9月以來，代表全球航運業(yè)景氣度的波羅的海綜合運價指數(shù)（BDI）一路飆升超過32%，并在上周五創(chuàng)下年內新高943點，較年初指數(shù)翻番。

中國需求撬動運費上升

作為大宗商品市場“晴雨表”的BDI指數(shù)由四個分船型指數(shù)組成。其中，波羅的海海峽型船運價指數(shù)（BCI）主要反映煤炭、鐵礦石等工業(yè)原料的運輸費用，而波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)（BPI）則是與煤炭相關的二條航線運價指數(shù)。

9月14日至今，BDI指數(shù)上漲25%至941點。同期，BCI指數(shù)暴漲939點至2383點，漲幅高達65%；BPI指數(shù)上漲11.2%至722點。

“這一輪鐵礦石價格超跌反彈，再加上近期礦石到港量增多，量價齊增導致運費整體上升。”分析師對記者說，近期煤炭生產限制影響焦煤焦炭價格快速上漲，也從側面助推了這一波BDI指數(shù)的漲勢。

全球三分之二的鐵礦石海運量都要進口到中國，因此中國鋼鐵行業(yè)景氣度與BDI指數(shù)走勢息息相關。業(yè)內人士說，在供給側改革推動下，今年鋼鐵煤炭行業(yè)經營效益較去年底回升，帶動原材料需求上漲。

據海關總署統(tǒng)計，今年前8月，中國鐵礦石進口同比增長9.3%，達到6.6965億噸。BDI指數(shù)則在今年前8月上漲超過50%，并與中國鋼鐵業(yè)同步在3、4月份“小陽春”行情迎來快速上漲。

在沿海產鋼大省江蘇，今年1-8月，連云港進口鐵礦石4358.94萬噸，貨值21.42億美元，同比分別增長56.21%、35.39%，其中貨重已超過去年全年的九成。

一份航運機構最新報告顯示，9月中國鐵礦石進口仍將強勁。據湯森路透供應鏈和大宗商品預測，估計到月底會有9440萬噸鐵礦石運抵中國港口。

除了鐵礦石，煤炭進口量和價格也呈增長趨勢。海關總署數(shù)據顯示，8月，中國進口煤及褐煤2659萬噸，同比增長52.1%；進口煉焦煙煤649萬噸，同比增長56.6%，前8月累計漲幅17.5%。

伴隨進口需求攀升，海運費水漲船高。9月初至今，我的鋼鐵網統(tǒng)計的澳洲西岸至中國海運費從4.6美元/噸上漲至6.46美元/噸，不到一個月內漲幅超過40%。

此外，汾渭能源分析師表示，由于近期國際海運價格走高，內外貿兼營的航運企業(yè)調動部分運力投入外貿，也對國內沿海干散貨運價形成支撐。

船舶海運尚未走出低谷

“其實，礦石船指數(shù)每到年底上漲是規(guī)律，因為礦商要為明年鐵礦石定價做鋪墊，就會往上炒價格，而每到年底又都是貨運旺季，所以季節(jié)性上漲也并不奇怪。”盡管近期BDI指數(shù)漲勢洶洶，王海依然對國際海運業(yè)持謹慎悲觀態(tài)度。

從走勢來看，今年9月份BDI指數(shù)并沒有反彈創(chuàng)新高，大致與去年同期持平，也沒能超過去年8月份時1200點的階段性高位。

“全球航運業(yè)低迷的癥結是運力過剩，而目前運力和貨物之間的供需平衡并未得到實質性解決。”王海告訴記者：“船舶是使用年限長、投資巨大的運輸工具，短時間不可能消化掉。再加上全球經濟低迷、中國經濟形勢仍存壓力，作為國際貿易延伸產業(yè)的海運業(yè)也不會有好的表現(xiàn)，海運業(yè)還在經歷相當漫長痛苦的轉型時期。”

海運咨詢機構克拉克森日前發(fā)布報告稱，自2008年全球金融危機以來，全球的船隊增長了50%。目前，全球在運營船隊的運力過剩大約為15%左右，僅次于上世紀80年代運力過剩的20%。

上半年船運業(yè)已經進入洗牌階段。機構數(shù)據顯示，截至2016年8月末，全球累計拆船323艘，共計2380萬載重噸，拆船量同比增長6.4%。

“無論是船舶海運還是大宗商品都未真正走出低谷。”業(yè)內人士認為，在供給側改革真正推動產能徹底出清、經濟需求端回升信號明確之前，以鋼鐵煤炭為代表的大宗商品市場仍將延續(xù)震蕩。

對于未來BDI指數(shù)走勢，何杭生認為或將出現(xiàn)回調，隨著三季度末、四季度的巴西鐵礦石產量增加、澳洲產量較上半年減少，綜合影響運價指數(shù)呈現(xiàn)寬幅震蕩。

“最近由于代表礦石船運費的BCI指數(shù)在飆漲，它拉動了整個BDI指數(shù)的上漲。”航運界網副主編王海在接受記者采訪時表示。但從整體走勢來看，BDI指數(shù)尚未走出底部，在全球運力和大宗商品的過剩產能徹底出清之前，仍將延續(xù)寬幅震蕩。